Cl\u00e9mence P\u00e8legrin, coordinatrice de l\u2019ouvrage \u00ab Dans l\u2019urgence climatique. Penser la transition \u00e9nerg\u00e9tique \u00bb, coll. Folio, \u00e9d.Gallimard (2022) nous apporte ses lumi\u00e8res sur le Vote \u00ab Objectif 55 \u00bb du Parlement europ\u00e9en.<\/p>\n\n\n\n
\u200d<\/p>\n\n\n\n
Le d\u00e9bat autour de l\u2019impact environnemental du v\u00e9hicule \u00e9lectrique par rapport au v\u00e9hicule thermique est d\u00e9j\u00e0 largement discut\u00e9 dans le d\u00e9bat public depuis plusieurs ann\u00e9es. D\u2019une part, le v\u00e9hicule \u00e9lectrique porte des enjeux industriels forts aujourd\u2019hui, notamment autour de l\u2019organisation et de la massification des fili\u00e8res de recyclage des batteries et de composants complexes. Ces fili\u00e8res existent et se structurent en Europe et dans le reste du monde, mais il n\u2019est pas envisageable d\u2019attendre qu\u2019elles aient atteint une taille critique pour soutenir le d\u00e9veloppement de la voiture \u00e9lectrique. Car de fa\u00e7on plus significative, le v\u00e9hicule \u00e9lectrique repr\u00e9sente l\u2019opportunit\u00e9 de r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre du secteur des transports, qui repr\u00e9sente aujourd\u2019hui le premier gisement d\u2019\u00e9missions en France (30% des \u00e9missions totales environ). C\u2019est une priorit\u00e9 politique, d\u2019autant plus en France o\u00f9 les \u00e9missions li\u00e9es au transport baissent, mais trop lentement par rapport \u00e0 nos objectifs climatiques.<\/p>\n\n\n\n
Bien s\u00fbr, le CO2 que la voiture \u00e9lectrique ne rejette plus dans l\u2019atmosph\u00e8re ne doivent pas se reporter sur l\u2019amont de la cha\u00eene, c\u2019est-\u00e0-dire dans les centrales de production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 qui alimenteront les v\u00e9hicules. C\u2019est un enjeu majeur pour la coh\u00e9rence environnementale du passage du v\u00e9hicule thermique au v\u00e9hicule \u00e9lectrique. D\u00e9ployer des voitures \u00e9lectriques si l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 qui les alimente provient du charbon ou du gaz n\u2019a pas de sens \u00e9cologique. En France, cela passera par le maintien et le d\u00e9veloppement de nos moyens de production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 bas-carbone, comme le nucl\u00e9aire et les \u00e9nergies renouvelables. Or, l\u2019ann\u00e9e 2022 a mis en \u00e9vidence des difficult\u00e9s croissantes de disponibilit\u00e9 de notre parc nucl\u00e9aire, en t\u00e9moigne l\u2019arr\u00eat de pr\u00e8s de la moiti\u00e9 des r\u00e9acteurs en exploitation en France, tant\u00f4t pour des raisons de maintenances pr\u00e9vues, tant\u00f4t pour des raisons d\u2019examens de s\u00fbret\u00e9 et de corrosion.<\/p>\n\n\n\n
La principale difficult\u00e9, non pas tant pour le syst\u00e8me \u00e9nerg\u00e9tique, que pour les m\u00e9nages, r\u00e9side dans le d\u00e9ploiement de bornes de recharge sur le territoire. Sans disponibilit\u00e9 des infrastructures de recharge, les m\u00e9nages risquent de ne pas oser franchir le pas du v\u00e9hicule \u00e9lectrique de peur de ne pas pouvoir se recharger selon leurs besoins. C\u2019est notamment le sens de la r\u00e9gulation Afir (Alternative fuel infrastructure regulation), actuellement n\u00e9goci\u00e9e au niveau europ\u00e9en dans le cadre du paquet Fit for 55. Permettre aux Europ\u00e9ens de recharger leur voiture \u00e9lectrique dans leur pays et partout en Europe, de b\u00e9n\u00e9ficier de bornes rapides sur les grands axes routiers, sont autant de mesures qui rassureront les m\u00e9nages et qui aideront \u00e0 surmonter l\u2019obstacle psychologique qui pr\u00e9domine aujourd\u2019hui dans l\u2019acquisition d\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique.
\u200d<\/p>\n\n\n\n
Selon les estimations de RTE, le gestionnaire fran\u00e7ais de transport d\u2019\u00e9lectricit\u00e9, si nous atteignons l\u2019objectif de 15,6 millions de v\u00e9hicules \u00e9lectriques et hybrides rechargeables sur les routes fran\u00e7aises d\u2019ici 2035, ces voitures repr\u00e9senteront 35 \u00e0 40 TWh de demande annuelle suppl\u00e9mentaire, soit moins de 8% de notre production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 totale. Or, ce n\u2019est pas tant le volume d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 requise en soi qui peut mettre le syst\u00e8me \u00e9nerg\u00e9tique en difficult\u00e9, que notre capacit\u00e9 \u00e0 g\u00e9rer la \u2018pointe\u2019 de demande, c\u2019est-\u00e0-dire le pic de demande \u00e9lectrique, auquel risque de s\u2019ajouter la recharge du v\u00e9hicule \u00e9lectrique. Ce pic est g\u00e9n\u00e9ralement observ\u00e9 le soir, quand les m\u00e9nages rentrent chez eux apr\u00e8s le travail, et sollicitent leurs appareils \u00e9lectriques et \u00e9lectroniques. Si en plus des usages d\u00e9j\u00e0 existants, tous les foyers rechargent leur voiture \u00e9lectrique simultan\u00e9ment, cela mettra notre syst\u00e8me \u00e9lectrique sous pression. C\u2019est pourquoi de nombreux pays europ\u00e9ens, dont la France, se posent la question du pilotage et de la modulation de la recharge, de fa\u00e7on \u00e0 inciter ou \u00e0 contraindre les m\u00e9nages \u00e0 se recharger sur des plages horaires moins tendues pour le r\u00e9seau et le syst\u00e8me \u00e9lectrique. Ce sont des r\u00e9gulations qui font aujourd\u2019hui l\u2019objet de nombreuses r\u00e9flexions, d\u2019autant plus dans le contexte de tension sur l\u2019approvisionnement en \u00e9lectricit\u00e9 nucl\u00e9aire et en gaz depuis l\u2019\u00e9clatement de la guerre en Ukraine. Nos ressources \u00e9nerg\u00e9tiques seront, cette ann\u00e9e encore plus que les pr\u00e9c\u00e9dentes, limit\u00e9es et pr\u00e9cieuses.<\/p>\n\n\n\n
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\u200d<\/strong>Comme le mettent en \u00e9vidence les statistiques pr\u00e9c\u00e9demment cit\u00e9es, l\u2019augmentation de la demande \u00e9nerg\u00e9tique pour les voitures \u00e9lectriques n\u2019est pas le principal facteur pouvant contribuer \u00e0 faire augmenter les prix de l\u2019\u00e9nergie. Des facteurs g\u00e9opolitiques, comme la guerre en Ukraine, des facteurs industriels, comme la disponibilit\u00e9 du parc nucl\u00e9aire ou la vitesse du d\u00e9veloppement des \u00e9nergies renouvelables, influencent les prix \u00e0 la hausse ou \u00e0 la baisse car ils influencent l\u2019offre et donc l\u2019abondance ou la raret\u00e9 de l\u2019\u00e9nergie. Mais d\u2019autres facteurs, comme notre capacit\u00e9 \u00e0 ma\u00eetriser notre demande et \u00e0 adopter une approche fond\u00e9e sur la sobri\u00e9t\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique, permettront \u00e9galement, si ce n\u2019est plus durablement encore, de limiter notre vuln\u00e9rabilit\u00e9 collective face \u00e0 l\u2019instabilit\u00e9 des prix de l\u2019\u00e9nergie. R\u00e9duire sa demande, c\u2019est \u00e0 la fois ma\u00eetriser sa facture, en reportant certains gestes sur les heures creuses (la recharge de sa voiture \u00e9lectrique, l\u2019utilisation des appareils \u00e9lectrom\u00e9nagers…), et soulager un syst\u00e8me \u00e9nerg\u00e9tique de plus en plus sous pression. \u200d<\/strong>La mondialisation de l\u2019industrie est une r\u00e9alit\u00e9 croissante qu\u2019il est difficile, sinon impossible d\u2019inverser. Aujourd\u2019hui, pour quasiment n\u2019importe quel \u00c9tat ou organisation r\u00e9gionale, reposer sur une vision d\u2019ind\u00e9pendance industrielle compl\u00e8te est une forme d\u2019illusion. Nos \u00e9conomies reposent aujourd\u2019hui sur des d\u00e9pendances mutuelles qui, lorsqu\u2019elles sont trop d\u00e9s\u00e9quilibr\u00e9es, sont synonymes de vuln\u00e9rabilit\u00e9 \u00e9conomique, mais aussi g\u00e9opolitique. En t\u00e9moigne notamment la guerre en Ukraine et la d\u00e9pendance historique (et contrast\u00e9e) des \u00c9tats europ\u00e9ens vis-\u00e0-vis du gaz russe, qui ne se r\u00e9soudra pas par une production de gaz europ\u00e9enne mais bien par la diversification de nos importations, et par la s\u00e9curisation de contrats d\u2019importation avec d\u2019autres partenaires.<\/p>\n\n\n\n La m\u00eame logique s\u2019applique pour d\u2019autres fili\u00e8res industrielles, et celle des batteries ne fait pas exception. L\u2019initiative europ\u00e9enne de renforcer ses capacit\u00e9s de production de batteries est fondamentale, car elle stimule l\u2019activit\u00e9 des entre- prises europ\u00e9ennes, elle relance une activit\u00e9 industrielle d\u2019excellence sur laquelle l\u2019Europe a longtemps capitalis\u00e9. Elle mobilise des start-ups, des grands groupes, \u2018fleurons\u2019 de l\u2019industrie europ\u00e9enne, des chercheurs, des brevets, et elle mobilise des secteurs, comme celui de l\u2019automobile, dans la transformation in\u00e9luctable de la mobilit\u00e9. Elle peut permettre \u00e0 l\u2019Union europ\u00e9enne de se positionner certes sur la production de batteries en elle-m\u00eame, mais \u00e9galement sur des enjeux de long terme, comme l\u2019am\u00e9lioration technologique et de la performance des batteries, sur la qualit\u00e9 environnementale des produits, sur le d\u00e9veloppement d\u2019alternatives \u00e0 certains composants d\u2019origine mini\u00e8re rares et difficilement recyclables… En cela, l\u2019UE cultive sa souverainet\u00e9 industrielle et \u00e9conomique, non pas en autarcie, ce qui est \u00e0 la fois inenvisageable et d\u00e9l\u00e9t\u00e8re, mais selon une logique \u00ab d\u2019autonomie strat\u00e9gique \u00bb. Ce concept, appliqu\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9nergie, peut \u00eatre d\u00e9fini comme une tactique visant \u00e0 \u00ab stimuler l\u2019Europe dans la comp\u00e9tition mondiale des transitions \u00e9nerg\u00e9tiques \u00bb, et \u00e0 lutter contre les effets n\u00e9fastes de cette d\u00e9pendance, davantage que contre la d\u00e9pendance elle-m\u00eame1<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n \u200d<\/p>\n\n\n\n \u200d1. Voir le chapitre \u00ab G\u00e9opolitique ou autonomie strat\u00e9gique : quelle voie pour l\u2019Europe dans la concurrence mondiale des accords verts ? \u00bb, Dirk Buschle, Dans l\u2019urgence climatique. Penser la transition \u00e9nerg\u00e9tique (coll.), coll. Folio, \u00e9d. Gallimard (2022)<\/sup><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Les Lumi\u00e8res de Cl\u00e9mence P\u00e8legrin Cl\u00e9mence P\u00e8legrin, coordinatrice de l\u2019ouvrage \u00ab Dans l\u2019urgence climatique. Penser la transition \u00e9nerg\u00e9tique \u00bb, coll. 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<\/p>\n\n\n\nLa Chine, et plus pr\u00e9cis\u00e9ment le groupe chinois CATL a investi massivement pour accroitre ses capacit\u00e9s de production de batteries, s\u2019affirmant ainsi comme leader mondial dans cette technologie n\u00e9cessaire \u00e0 la production des voitures \u00e9lectriques. \u00c0 titre d\u2019illustration, les cinq premiers fabricants mondiaux de batteries asiatiques monopolisent plus des trois quarts de l\u2019offre mondiale. Parall\u00e8lement, le vote du Parlement europ\u00e9en place la voiture \u00e9lectrique en position dominante pour les prochaines ann\u00e9es. L\u2019Union europ\u00e9enne n\u2019est-elle pas en train de renforcer sa d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard de la Chine, alors que la pand\u00e9mie puis la guerre en Ukraine ont fait \u00e9merger l\u2019id\u00e9e d\u2019une souverainet\u00e9 \u00e9conomique et technologique europ\u00e9enne ? L\u2019Europe passerait \u00e9galement \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la valeur ajout\u00e9e, et des emplois de cette fili\u00e8re ?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n